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設置公開<2010年7月23日>

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自動車・脱ガソリン化が加速<!> - シバケン

2017/12/19 (Tue) 02:28:38

我々、ガソリン車組は、ガソリン・スタンド難民化の加速<!>


>トヨタ自動車は18日、2025年頃までに世界で販売する全車種にハイブリッド車(HV)や電気自動車(EV)など電動モデルを設定すると発表した。エンジン車のみの車種はなくし、今後量産するEVは20年代前半に世界で10車種以上を投入する。

>トヨタは電動車をHVやEV、プラグインハイブリッド車(PHV)、燃料電池車(FCV)と位置付けている。トヨタは本格的な市販EVは未投入だが、20年以降、中国で販売を始め、日本やインド、米国、欧州に順次導入する。

>トヨタが電動車へのシフトを鮮明にできたのは、パナソニックと電池分野での提携を検討することで合意し、電池調達にめどをつけたことが大きい。

>トヨタの寺師茂樹副社長は18日、東京都内で開いた説明会で「電池という(パズルの)ピースが埋まり、電動化へのアクセルを思い切り踏めるようになった」と強調した。

>トヨタはHV「プリウス」で培ったモーターなどの技術を他の電動車に応用できると説明してきた。だが、日産自動車のEV「リーフ」に搭載されている電池の容量は、プリウスの約50倍と差が大きい。

>このため、トヨタは電池については、パナソニックとの提携のほか、電動車の研究開発費として30年までに投じる1兆5千億円の大部分を充てる方針だ。

>EV向け電池については、自国産業育成を視野に中国政府が巨額投資を促しており、将来、調達の際は中国メーカーが主要な選択肢になり得る。ナカニシ自動車産業リサーチの中西孝樹代表はトヨタとパナソニックの提携について「日本メーカーとして中国市場には安定調達を依存できない。信頼できる対抗勢力をつくる狙いがある」と指摘している。

<参考=「トヨタ、「エンジンのみ」の車種ゼロへ 2025年までに電動化加速」(産経ニュース)>
http://www.sankei.com/economy/news/171218/ecn1712180032-n1.html

Re: 自動車・脱ガソリン化が加速<!> - シバケン

2017/12/19 (Tue) 08:21:47

少子高齢化。
若手の車離れ。
高齢者は、認知症のため、免許返納。或いは、次第に、運転機会も少なくなり。

既に、ハイブリッド・カーの普及と共に、ガソリン・スタンドの経営も難しくなり、タンク交換の時期を期に廃業が目立つです。

当方も、折角の慣れて来た、近所の、ゼネラル石油の、セルフ式ガソリン・スタンドが廃業しまして。
現時点、難民でもありませんですが、JAに切り替え途上。

で、
コンビニを併設のガソリン・スタンドが増え出してるです。

Re: 自動車・脱ガソリン化が加速<!> - 磯津(寫眞機廢人)@ThinkPad R61一号機(Win 7)

2018/02/20 (Tue) 19:12:40

<WEB CARTOP:じつはハイブリッド車がエコじゃないかもしれない可能性(毎日新聞)>

 こんばんは。


 私も前から言ってることですが「走行中は」二酸化炭素排出が少ない「所謂エコカー」も、燃料又は電気の生成や車両生産廃棄まで含めれば、まだ必ずしもエコではありません。
 ところで、レンジ・エクステンダ(充電用の小型の内燃機関)を積んだ電気自動車がなぜ販売されないのでしょうかね。


> トータルコストでみるとガソリン車の方がエコ

> Well-to-wheelという考え方があります。井戸から車輪へ、という意味で、エネルギーが採取されて実際に動力になるまでの全体の効率を加味した燃費のことで、これを1km走行当たりのCO2排出量で現すのが一般的です。

> ガソリンの場合は、油田から採取した原油をタンカーで日本に運び、ガソリンに精製してタンクローリーでガソリンスタンドへ、というメカニズムになっていますね。そのときに消費するエネルギーも、実際の走行時の燃費に組み込むわけです。

> 電気自動車の場合には、発電所で作った電力を送電線を通じて配ることになります。太陽光で発電すれば元のエネルギーはゼロに近いわけですが、石炭火力発電所や石油火力発電所を使ってしまうとそこで確実にCO2が排出されます。同じようにFCV(燃料電池車)も、水素を生成するために多くのエネルギーを使うとすれば、それは間違いなくCO2が排出されていることになります。

> 燃費に相当するものは、Well-to-Wheelで出てきます。いろいろな算出方法があり、何を信じていいのかわからないのが本音ではありますが、ハイブリッドカーは30%ほど、ガソリンエンジン車よりもCO2の排出量が少なくなるというのが一般的です。ちなみに日本の電気自動車ではハイブリッドカーの半分、ガソリンエンジン車に対して60%少なくなります。またFCVはハイブリッドカーと大差ないデータになります。

> しかし問題はクルマが生産されるときに使用するエネルギーの大きな差であり、廃棄されるときの環境負荷です。そうしたクルマの生産・破棄時のエネルギーなどに、Well-to-Wheelをプラスしたものが、ライフサイクルアセスメントです。

> バッテリーというのは極めて多くのエネルギーを消費して生産されます。また破棄するときの処理も大変で、もしそのまま朽ち果てるまで放置するようなことになれば、有害物質が流れ出る可能性もあります。

> さらにモーターには大量の銅が使用されますが、見慣れているものの銅も一応レアメタルで、環境負荷が高い物質です。ちなみに太陽光パネルは生産時や破棄時に大量のエネルギーを消費することになります。

> ライフサイクルアセスメントでいえば、現在の時点ではノーマルガソリン車とEVは同等のCO2排出量であると言われています。今後バッテリーのリサイクル技術などが進歩することが予想できるので、おそらく10%〜20%程度はEVにアドバンテージが生れるとは思います。

> 問題はハイブリッドカーやプラグイン・ハイブリッドカーで、小さいとはいえバッテリーとモーターを装備している上に、必ずノーマルエンジン車と同じようなサイズのエンジンやトランスミッションを持っていますね。それではノーマルのガソリン車に比較してアドバンテージがあるとは考えられません。

> そもそもハイブリッドカーのほとんどは、燃料をケチることで燃費データを稼いでいます。上手くケチるために、ハイブリッドシステムを活用している、といっていいかもしれません。ドライバーがアクセルを踏んでも可能な限り加速力を弱くし、また上り坂で速度を維持するつもりはなくダラダラと速度低下させます。

> つまり効率の高さで燃費が上がっているというよりも、セコくケチケチ使っていることが大きいんですね。加速が遅いということは当然運動エネルギーが小さいわけですから、自分の燃費が良くなるのは当然なんです。ただそうして引き起こされる渋滞、交通の流れの悪化は確実に存在しているので、他人の燃費を悪化させることになります。これではエコカーというより、自分さえ良ければOKというエゴカーですね。

> 結局コストというのはエネルギーのことなんですね。高価になるのは多くのエネルギーを費やしているからです。現在ハイブリッドカーとノーマルエンジン車の価格差を、燃費の差額で埋めることができません。ということは、ハイブリッドカーのほうがエネルギーを多く消費していると推察できるわけです。もし省エネルギーをエコだと規定するなら、トータルコストからハイブリッドカーよりもノーマルガソリン車のほうがエコだとジャッジすることができますね。効率を考えるならシンプルなものが一番なんです。


https://mainichi.jp/articles/20180220/ctp/00m/020/000000c

Re: 自動車・脱ガソリン化が加速<!> - 磯津(寫眞機廢人)@ThinkPad R61一号機(Win 7)

2018/07/17 (Tue) 16:38:10

<2050年にすべて電動車に 世界で販売の日本乗用車 経産省(NHK、7月9日)>

 こんにちは。


 30年も掛ければ電池も進歩するだろうということでしょうか。


> 経済産業省は日本の新たな自動車戦略で、2050年ごろに世界で販売する日本の乗用車をすべて電気自動車やハイブリッド車といった「電動車」にする目標を盛り込む方針です。

> 経済産業省は中国やフランスなどが電気自動車を普及させる「EVシフト」を進める中、日本の新たな自動車戦略を検討しています。

> 関係者によりますと、この中で、2050年ごろに世界で販売する日本の乗用車をすべて電気自動車やハイブリッド車、燃料電池車といった「電動車」とする目標を盛り込む方針です。

> これに伴って、車から排出する二酸化炭素を2010年に比べて90%削減するとした目標も明記する見通しです。

> そのうえで、産学官が連携して新たな電池やモーターなどの開発を進めることなども盛り込む予定です。


https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180709/k10011523681000.html?utm_int=news_contents_news-main_007

Re: 自動車・脱ガソリン化が加速<!> - シバケン

2021/05/09 (Sun) 13:29:33

<副題=いよいよ、ガソリン消費が頭打ちで、減少に転じる<?>>

元々が、技術革新で、燃費向上。

日本に限った場合、少子高齢化で、高齢者の、免許返納が、今後益々の、増大<?>。
対して、若手では、車離れが広まり。経費高いもあるですが。

理由、大都市中心部では、駐車場探すに難儀と、あっても、料金高過ぎるです。
反面では、交通網充実で、車が無くとも、不便で無くて。


<図1>
22年から需要の停滞が続く


<図2>
19~26年にかけての消費の増減率


>世界のガソリン需要がすでにピークを過ぎたとの見方が強まっている。国際エネルギー機関(IEA)は「消費が2019年の水準に戻ることはない」と初めて指摘した。新型コロナウイルス禍や環境車の普及による消費の減少が、新興国の経済成長による需要拡大を上回る。石油メジャーの開発投資が減り、原油生産が停滞する可能性も出てきた。

>IEAは3月中旬に発表した石油市場の中期展望で「ガソリンの世界需要は2019年の水準まで戻りそうにない」との見通しを示した。先進国を中心とした消費国で構成し、エネルギーの需給分析で権威のあるIEAがガソリン消費のピークアウトに言及するのは初めてとなる。

>ピークを早めたのがコロナ禍だ。感染対策を進める各国政府が外出自粛などの移動制限に乗り出し、20年の世界需要は前年比11%減の日量2370万バレルとなった。22年にかけて持ち直すものの、その後は数年にわたって消費の停滞が続くと見込んだ。

>気候変動への関心の高まりで電気自動車(EV)の普及が加速。IEAは世界の路上を走るEVが26年までに6千万台に達し、19年比で8倍以上に増えると試算する。特にEVシフトが鮮明な欧州では、ガソリン需要が2.2%減少するという。「新興国の力強い需要の伸びも、先進国の減少を相殺するのに十分ではない」と分析する。

>脱炭素の世界的な潮流で、石油全体の需要もピークが早まるとの予想が相次ぐ。北欧石油大手のエクイノール(ノルウェー)は20年11月の見通しで「ピークが30年ごろに起きるという仮定が揺らぐ」として、2~3年ほど前倒しされる可能性に言及した。石油メジャーの英BPも20年9月、温暖化対策の想定に基づく3つのシナリオのうち2つで「石油需要が2019年にピークを打った」と想定した。

>ガソリンの石油需要に占める割合は軽油と並び約3割と多く、石油の開発投資や生産への逆風は強まる。デジタル化の進展や旅行の減少で、航空機燃料の需要低迷が長引くことも重荷だ。IEAは20年の石油開発部門への投資が前年比30%減り、21年も低迷するとみる。脱炭素の取り組みを求める金融市場の声もあり、上流部門への投資に足踏みする石油会社は増えている。

>米独立系石油会社オキシデンタル・ペトロリアムのビッキー・ホルブ最高経営責任者(CEO)は「シェール生産量はコロナ禍前の水準に戻らない」と3月に明言した。英蘭ロイヤル・ダッチ・シェルも2月に「石油生産は19年がピーク」として依存度を下げる方針を示した。温暖化ガスの排出が少ない天然ガスや、再生可能エネルギー由来の電力販売を増やす考えだ。

>昨秋以降、コロナワクチンの実用化や景気回復期待が原油相場を押し上げた。石油天然ガス・金属鉱物資源機構(JOGMEC)の原田大輔氏は「生産が滞ると原油価格が高止まりする可能性がある。輸入に頼る日本にとっては痛手だ」と指摘する。

>(山本裕二)

<参考=「ガソリン世界需要「2019年がピーク」 IEA コロナ禍とEVシフト加速で」(日本経済新聞)>(21/04/06)
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODJ304TT0Q1A330C2000000/

Re: 自動車・脱ガソリン化が加速<!> - シバケン

2021/05/09 (Sun) 13:43:46

<図2>
19~26年にかけての消費の増減率

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